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網(wǎng)約車(chē)，讓城市交通更擁堵。

與打車(chē)軟件的設(shè)計(jì)初衷背道而馳，一項(xiàng)新研究表明，2010年至2016年，導(dǎo)致美國(guó)舊金山交通擁擠的罪魁禍?zhǔn)资荱ber和Lyft這兩家網(wǎng)約車(chē)公司的汽車(chē)。另一項(xiàng)針對(duì)紐約交通狀況的調(diào)查也給出了相同的結(jié)果。也就是說(shuō)，多項(xiàng)計(jì)算機(jī)模擬研究表明，網(wǎng)約車(chē)增加了交通負(fù)擔(dān)。

這項(xiàng)研究的原理是什么?其結(jié)論是否可信?如果研究可信，網(wǎng)約車(chē)帶來(lái)的交通堵塞問(wèn)題該如何解決?

研究顯示網(wǎng)約車(chē)給交通“添堵”

北京理工大學(xué)軟件學(xué)院副教授閆懷志告訴科技日?qǐng)?bào)記者，這項(xiàng)研究的原理是，研究人員在目標(biāo)城市內(nèi)，利用計(jì)算機(jī)軟件程序向Uber與Lyft的API(應(yīng)用程序接口)發(fā)出請(qǐng)求，在設(shè)定區(qū)域內(nèi)，獲取到相關(guān)車(chē)輛的抽樣數(shù)據(jù)，而后利用數(shù)據(jù)模型推演路況變化情況。

閆懷志認(rèn)為，該研究設(shè)計(jì)具有一定合理性。該研究使用一個(gè)計(jì)算機(jī)模型模擬了移除Uber和Lyft車(chē)輛后的交通速度。這種方法雖未必能完全反映真實(shí)的路況變化，但也能說(shuō)明一定問(wèn)題。

“用計(jì)算機(jī)模型預(yù)測(cè)交通狀況，需要考察出行者多個(gè)維度的數(shù)據(jù)，如出行總量、出行目的地、出行方式等。而此研究?jī)H憑網(wǎng)約車(chē)抽樣數(shù)據(jù)，研究維度存在一定局限。而且擁堵的產(chǎn)生原因是多方面的，汽車(chē)出行量過(guò)大、道路通行能力不足等，都可能導(dǎo)致交通擁堵。”北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院院長(zhǎng)陳艷艷在接受科技日?qǐng)?bào)記者采訪時(shí)說(shuō)。

打車(chē)軟件流行增加汽車(chē)出行量

“事實(shí)上，在中國(guó)，打車(chē)軟件對(duì)城市交通造成了很大的沖擊。”閆懷志告訴科技日?qǐng)?bào)記者，傳統(tǒng)出租車(chē)通常是人等車(chē)，而共享乘車(chē)大大加劇了車(chē)等人情況的出現(xiàn)。加之某些網(wǎng)約車(chē)為圖方便的違停，使得原本已擁擠的路況雪上加霜，甚至對(duì)公共交通也造成了很大影響。而且，選擇這種個(gè)性化出行方式，還會(huì)導(dǎo)致更多車(chē)輛在路上行駛，使原本已十分緊張的通行環(huán)境更加惡化。

陳艷艷也認(rèn)為，網(wǎng)約車(chē)的普及增加了道路車(chē)輛出行的總量。“在網(wǎng)約車(chē)出現(xiàn)之前，一些人出行時(shí)更傾向于選擇公共交通。但隨著打車(chē)軟件的流行，選擇小汽車(chē)出行的人數(shù)增多。尤其在打車(chē)軟件剛出現(xiàn)時(shí)，為培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣，網(wǎng)約車(chē)價(jià)格非常便宜，吸引了大批用戶。加上網(wǎng)約車(chē)出行自由、便利，日益成為一種流行的出行選擇。”她說(shuō)。

另外，網(wǎng)約車(chē)也刺激了一部分人的出行需求。“以往喜歡宅在家的人，在享受了網(wǎng)約車(chē)的便利后，漸漸走出家門(mén)，參與更多的休閑娛樂(lè)活動(dòng)。”陳艷艷說(shuō)，從理論上講，在載客率不變的情況下，選擇小汽車(chē)出行的人數(shù)增加，會(huì)導(dǎo)致小汽車(chē)出行量的增加，更易造成交通擁堵。

僅靠模型預(yù)測(cè)或有失偏頗

不過(guò)，僅憑一項(xiàng)研究就認(rèn)定，網(wǎng)約車(chē)是致堵“元兇”，顯然是不全面的。閆懷志說(shuō)，一方面，Uber與Lyft平臺(tái)出于商業(yè)和隱私等考慮，不愿意提供真實(shí)數(shù)據(jù)，使得研究者只能退而求次，使用抽樣模擬的方法進(jìn)行實(shí)驗(yàn)仿真分析，在數(shù)據(jù)源的可信性方面先天存在不足。另一方面，這種理想化的實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)先入為主地將Uber和Lyft平臺(tái)設(shè)定為城市交通擁堵的主要考察因素，忽略了可能影響交通的其他重要因素。正因如此，這項(xiàng)研究的結(jié)論遭到了Uber和Lyft的質(zhì)疑。

陳艷艷也認(rèn)為，僅靠模型預(yù)測(cè)交通狀況未必完全可信。不同城市的交通狀況不同。對(duì)交通壓力較大的城市來(lái)說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)的流行或會(huì)加重道路負(fù)擔(dān)，但在道路容量相對(duì)比較大的城市，可能就沒(méi)有顯著影響。“所以不能簡(jiǎn)單地說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)就一定會(huì)加劇交通擁堵。”她說(shuō)。

相比網(wǎng)約車(chē)，陳艷艷認(rèn)為，私家車(chē)若過(guò)度使用，更易導(dǎo)致交通擁堵。她建議，市民應(yīng)多選集約化的公共交通方式出行，同時(shí)相關(guān)部門(mén)也應(yīng)對(duì)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)加強(qiáng)監(jiān)管，使這種新業(yè)態(tài)走上規(guī)范發(fā)展之路。“當(dāng)網(wǎng)約車(chē)價(jià)格回歸合理后，民眾選擇網(wǎng)約車(chē)的意愿就不會(huì)像之前那樣強(qiáng)烈。”她說(shuō)。

“另外，在交通擁堵嚴(yán)重的城市，可在擁擠區(qū)域?qū)嵤┻m當(dāng)提高停車(chē)費(fèi)、鼓勵(lì)合乘等措施。在技術(shù)上，可通過(guò)交通誘導(dǎo)或優(yōu)化信號(hào)控制等方法來(lái)緩解道路擁堵?tīng)顩r。”陳艷艷表示。(代小佩)